Большинство туристов, посещавших Иркутск бывали на Кругобайкальской железной дороге, но лишь малой части путешественников рассказывают о первом и единственном в стране железнодорожном пароме-ледоколе, который был частью трудного и смелого технического проекта Царской России, а вместе с тем вошел в историю «Кругобайкалки».
Начать рассказ следует с небольшого вступления. В конце 19 века полным ходом шло строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, примерно к 1895 году уже ходили первые поезда от Петербурга до Иркутска и из Владивостока до Мысовой.
*Станция Мысовая сейчас расположена на территории города Бабушкин (респ. Бурятия).
Однако постоянного и уж тем более сквозного движения так и не было, потому что самую сложную и дорогостоящую часть пути оставляли «на потом».
Этот проблемный участок должен был пролегать вдоль южной части озера Байкал. Чтобы ликвидировать разрыв Транссиба (пока будет строиться КБЖД), министр финансов Сергей Юльевич Витте на заседании Комитета предложил обсудить вопрос устройства пароходной переправы через Байкал. Комитету идея понравилась и были выделены 5000 руб. на изыскание мест наилучшей переправы.
В результате выяснили, что наиболее удобными точками для организации пристаней являются деревня Лиственичная (западный берег) и бухта Мысовая (восточный берег).
Дело оставалось за малым – узнать, как это схема может работать и где взять паром. Для того чтобы перенять опыт, в Северную Америку в 1894- 1895 годах был командирован инженер Соколов.
У граждан соседнего континента по проливу между озерами Мичиган и Гурон тогда курсировал первый паром-ледокол, целиком вмещавший железнодорожный поезд.
Затем последовали переговоры как с русскими, так и с иностранными заводами. Стоимость такого парохода для Байкала приблизительно определили в 3 млн. рублей.
Однако взяться за исполнение столь трудного дела решался не каждый, и в конечном итоге контракт был заключен с английской кораблестроитепьной фирмой «Армстронг и К°».
Англичанам предстояло изготовить корпус ледокола, котлы, силовую установку, собрать все на месте, а затем разобрать построенный корабль и передать в Россию для дальнейшей сборки в Сибири.
В июне 1896 года строительство парома было завершено. Одна его сторона была окрашена в белый цвет, другая в черный, а каждая часть маркирована и помечена краской. 6900 частей были отправлены в Санкт-Петербург.
Разобранный ледокол массой свыше 2500 тонн через всю страну перевезли на Байкал. По железной дороге его детали были доставлены в Красноярск. Дальше груз перевозили гужевым транспортом и по рекам. Громоздкие части ледокола перегружали с железнодорожных платформ на баржи Енисея и Ангары.
Даже сейчас подобный проект может вызвать интерес, что уж говорить о тех далёких временах.
Паром-ледокол, внутри которого жд состав, преодолевает расстояние в 70 км (если напрямую) по льду озера Байкал, а на рубеже веков это событие стало центром внимания общественности.
В начале зимы 1898 года началась сборка парома-педокола «Байкал» на судоверфи села Лиственичное (современна Листвянка). В газетах регулярно публиковали материалы о ходе работ.
Почти через полтора года паром был собран и летом 1899 г. он был спущен на воду (справидливости ради, надо сказать, что на воду был спущен лишь корпус с машинами, палубных надстроек ещё не было).
Это событие было исторически важным не только для Иркутска, но и в целом для России. В архивных документах сохранилась публикация газеты «Восточное обозрение»: «Спуск ледокола состоится завтра (17 час.). Поезд с приглашенными из Иркутска отойдет в 7 ч. утра. Мы слышали, что разослано несколько сот билетов. На спуск едут архиепископ, главный начальник края, начальствующие лица и много публики».
В торжественной церемонии приняли участие специально прибывшие два министра Российского правительства финансов и путей сообщения. Администрация железной дороги и заинтересованное купечество были щедры на бесплатное угощение для гостей.
В разгар праздника из Петербурга пришла телеграмма от императора, в которой он повелел именовать новое судно «Байкалом».
24 апреля 1900 года «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал к ст. Мысовой. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, З вагона и 1000 пуд. груза. Почти весь путь проходил по сплошному льду и продолжался 17 часов. В обратном направлении «Байкал» вёз пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По пропоженному фарватеру он двигался легче и прошёл расстояние до Лиственничного за 5 часов. Вскоре в газетах появились объявления о стоимости билетов. За проезд через озеро Байкал в 1-м классе отдавали 2 руб. 30 к., во 2-м классе1 руб. 50 коп. и в 3-м 86 коп. с включением государственного сбора. Чтобы понять, велика ли была стоимость за проезд, можно сравнить эти цифры с товарами на прилавках. В начале 20 века батон ржаного свежего хлеба в 400 гр. стоил 4 копейки, литр свежего молока обходился в 14 копеек, 1 кг говядины около 40 коп., рубаха выходная 3 рубля, гармонь 7 руб.
Паром имел три высокие палубы. На нижней, вдоль оси судна располагались три нитки рельсового пути: центральная и две боковые. Центральный путь предназначался для перевозки тяжёлых пассажирских вагонов и паровозов. «Вторая палуба предназначалась для пассажиров. Здесь располагались каюты трёх классов, столовая и «царский салон» (зал имел богатое убранство). Окна были четырёхугольной формы вместо привычных корабельных иллюминаторов. Верхняя палуба служила местом прогулки пассажиров и в хорошую погоду.
До ввода в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги в 1905 году «Байкал» и позднее построенный ледокол «Ангара» ежедневно совершали по два рейса между пристанями Байкал и Мысовая. Прежняя необходимость в ледоколпароме отпала, но он продолжал трудиться.
«Байкал» перевозил срочные грузы, доставлял снаряжение и продовольствие в отдаленные места озера для рыбаков, охотников и рабочих золотых приисков.
Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобайкальской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 км для заправки водой и углем, ледокол-паром успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до Танхоя или Мысовой.
Жизнь ледокола-парома «Байкал» трагически оборвалась в годы гражданской войны, тогда он находился в распоряжении Красной Армии, которая вооружила судно пушками и пулемётами.
После занятия Мысовска белочехами в августе 1918 года «Байкал» был обстрелян артиллерией Белой флотилии. Вспыхнул пожар, и судно выгорело до железнодорожной палубы. С гибелью парома-ледокола перестала существовать и железнодорожная переправа.
В 1920 году, после откачки воды, выгоревший корпус судна был отбуксирован в порт Байкал, где простоял примерно до 1926 года, а затем его «верхнюю» часть разрезали на металлолом, водная же покоится на дне.
Напоследок немного цифр: «Байкал» достигал скорости в 22 км/час.
Легко ломал лед толщиной 0,35 м на скорости 12 км/ч.‚ уверенно продвигался во льдах толщиной до 0,8 м и мог форсировать лед толщиной более 1,0 м, разбивая 1,5-2-метровые торосы. «Судно обслуживапось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов (команда ледокола носила железнодорожную форму).
Ледокол мог брать на борт 25 двухосных ж.д. вагонов (максимум 850 тонн трюмного груза), а также 200 пассажиров. В военное время на нём перевозили 2 500 человек и 250 лошадей.
+РУССКАЯ ИМПЕРИЯ+
https://RusImperia.Org